17 | 08 | 2017

RENFE SERIE 450 Y 451

Renfe Serie 450 y 451

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Los trenes de dos pisos de las series 450 y 451 tienen su origen más remoto en Francia, donde en 1933 los Ferrocarriles del Estado (antecedente de la SNCF) recibieron ocho coches de 23,2 metros de longitud, aptos para transportar 118 viajeros sentados cada uno y destinados a la línea Paris-Sartrouville.

Introducción

Los trenes de dos pisos de las series 450 y 451 tienen su origen más remoto en Francia, donde en 1933 los Ferrocarriles del Estado (antecedente de la SNCF) recibieron ocho coches de 23,2 metros de longitud, aptos para transportar 118 viajeros sentados cada uno y destinados a la línea Paris-Sartrouville.

Estos coches iban remolcados por locomotoras convencionales, como lo eran algunos modelos desarrollados en los talleres de Gorlitz por la Alemania Oriental (RDA) tras la Segunda Guerra Mundial, y a partir de los años 70 la SNCF encargó nuevos pedidos de coches, tanto para su remolque con locomotoras, como para formar parte de composiciones indeformables con cabezas tractoras. Las ramas españolas descienden de un modelo de Alsthom de 1983, que también fue exportado a Italia, y para ellas se barajó inicialmente el nombre de serie R2N.

En marzo de 1988 Renfe adquirió a GEC-Alsthom 60 coches de dos pisos, con el objetivo de emplearlos en líneas largas, con una distancia mínima entre paradas de 4 kilómetros y fuerte demanda al final de la línea, lo que exigía una elevada capacidad de plazas sentadas. El 9 de julio de 1990 comenzó la explotación de estos 60 coches (48 remolques intermedios y 12 remolques con cabina) con los que se formaron 12 ramas, cuya tracción aseguraban 15 locomotoras eléctricas de la serie 269-200 que fueron decoradas con los colores de Cercanías (rojo y blanco). Cada rama estaba constituida por cuatro coches remolque, un remolque con cabina y una locomotora, formando una composición Rc+R+R+R+R+Loc.

En junio de 1991, ante los buenos resultados obtenidos por estas unidades y los problemas de falta de fiabilidad y prestaciones de las 269-200, Renfe decidió adquirir 30 automotrices de dos pisos que sustituyeran a las locomotoras. En el mismo año también se firmó la compra de 15 unidades completas de la serie 450.

Este nuevo material, junto con el adquirido en 1988, permitió en 1994 configurar el parque definitivo:

  • 24 trenes de la serie 450, formados por dos cabezas motrices y cuatro remolques intermedios.
  • 12 trenes de la serie 451, (ramas cortas) constituidos por una motriz, un remolque y un remolque con cabina.

La serie 450 circula en las redes de cercanías de Madrid y Barcelona mientras que la 451 lo hace sólo por la de la Ciudad Condal.

Debido a los atentados del 11 de marzo de 2004, que tuvieron lugar en Madrid, 2 coches quedaron destrozados y tuvieron que ser dados de baja, por ello dos UT-450 cuentan sólo con cinco coches.

En explotación comercial pueden acoplarse 2 ramas de la misma o distinta serie y circular en mando múltiple.

Distribución interior

Los coches de dos pisos aprovechan al máximo el gálibo Renfe, de esta manera se logran dos recintos superpuestos de 1.905 mm de altura que cuentan con cinco asientos por fila (2+3) con un pasillo intermedio.

Los coches motores están dotados de cabina de conducción en donde se encuentran el pupitre de conducción, el panel superior de aparatos y en su parte posterior los armarios de baja tensión, tren-tierra y electrónica del sistema ASFA. Cuentan además con dos departamentos de viajeros (superior e inferior) a los que se tiene acceso desde las plataformas mediante sendas escaleras y en el extremo posterior una zona para viajeros y otra para aparellaje eléctrico.

En los coches remolques se encuentran los dos departamentos para viajeros situados entre las plataformas de acceso y dos recintos extremos donde se ubican un armario de baja tensión y el convertido estático auxiliar y en el otro el WC y un portaequipajes.

  M R UT-450
Sentadas 128 188 1.008
De pie con carga normal 110 154 836
De pie con carga excepcional 140 183 1.012
Total con carga normal 238 342 1.844
Total con carga excepcional 268 371 2.020

Con respecto a los trenes convencionales, las unidades de dos pisos superan en un 90% las plazas sentadas y en un 30% las plazas totales.

De las 128 plazas sentadas del coche motor 52 se encuentran en el piso superior y 76 en el inferior. En el coche remolque 92 están en el superior y 96 en el inferior.

Los asientos son fijos, de plástico y resistentes al vandalismo.

El acceso a cada coche se realiza a través de dos puertas de tipo encajable-deslizante, de doble hoja y accionamiento electroneumático, con un paso libre de 1.300 mm en los coches motores y 1.800 mm en los remolques.

Las ventanillas son fijas, de vidrio doble, tintadas y están dispuestas en forma de banda continua.

 

Componentes principales

Cajas

Las cajas son de estructura enteramente metálica, autoportante y están construidas en acero al cobre.

Fueron realizadas a partir de perfiles laminados o plegados en frío, de grandes dimensiones y pequeños espesores. Esto permite una reducción del peso frente a las técnicas anteriormente utilizadas.

Bogies

Cada coche cuenta con dos bogies de dos ejes. Están dotados de suspensión primaria por muelles helicoidales y suspensión secundaria neumática. Ambas poseen amortiguadores verticales y la secundaria también transversales y de antilazo.

Cada bogie motor lleva dos motores de tracción asíncronos trifásicos totalmente suspendidos y refrigerados por medio de ventilación forzada.

Cada motor tiene una potencia continua de 367 kW, velocidad nominal de 1.470 rpm, velocidad máxima de 3.242 rpm, rendimiento 0,93 y pesa 1.500 kg.

Los bogies están diseñados para poder adaptarse al ancho internacional de manera relativamente fácil, reemplazando los ejes y modificando la posición de los soportes de los bloques de freno y las barras antibalanceo.

Sistemas de freno

Las unidades poseen los siguientes sistemas de freno:

  • Freno eléctrico de recuperación y reostático.
  • Freno neumático
  • Freno de estacionamiento, accionado por muelle acumulador y de aflojamiento neumático.

El freno de servicio es combinación del eléctrico y neumático (blending) y recupera energía en la medida en la que la catenaria lo admita, disipando en resto en las resistencias situadas en el techo de la unidad.

Equipo eléctrico

Potencia

Se encuentra instalado en cada uno los coches motores y consta de un sistema de captación de corriente por pantógrafo (1 por coche motor) a 3.000 V, un disyuntor extrarápido, un filtro de entrada, una reactancia de alisado y dos bloques motores, enfriamiento líquido, y cuatro motores de tracción. No hay cable de alta tensión entre los dos coches motores de la unidad.

Servicios auxiliares

Está compuesto por un convertidor estático de 3.000 Vcc/ 380 Vca, de 120 KVa (coches motores) y 95 KVa (coches remolques) y una bateria en cada coche que alimenta los circuitos en baja tensión de alumbrado de socorro. Existe la posibilidad de realizar funciones de socorro-nodriza por fallo del convertidor estático de un coche, socorriéndolo automáticamente desde el coche adjunto, funcionando ambos al 50%.

Equipo de producción de aire

El compresor principal de producción de aire de la motriz se encuentra instalado bajo el bastidor. Tiene un caudal de 2.000 l/min girando a 2.900 rpm. Está dotado de elementos de control de temperatura del aceite, nivel de aceite, nivel de presión mínima y válvula de seguridad.

Climatización

Las unidades de climatización se encuentran sobre las plataformas de acceso y distribuyen aire frío o caliente a los departamentos de viajeros. Las cabinas de los coches motores tienen con equipos independientes.

 

Otros equipos

Las unidades cuentan con teleindicadores de información a viajeros, señalización luminosa y acústica del cierre de puertas, megafonía ysistema de intercomunicación entre maquinista y viajeros,

Central de seguridad

Permite el registro de velocidad, espacio, tiempo variables relacionadas con la seguridad de la marcha e importantes del funcionamiento. Crea los niveles de velocidad para que puedan ser utilizados por otros sistemas. Se incluye también la protección de la marcha mediante hombre muerto.

Central de información

Informa al maquinista de las incidencias y averías que tienen lugar durante el servicio y de cómo debe responder. Registra las averías en servicio de toda la composición.

 

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