17 | 08 | 2017

RENFE SERIE 449

Renfe Serie 449

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Introducción

La serie 449 de Renfe estará constituida por 57 automotores eléctricos de cinco coches y mando múltiple que permite composiciones de hasta tres unidades (quince coches). Su velocidad máxima es de 160 km/h con alimentación de 3.000 V cc y están preparados para una posible adaptación a ancho estándar y alimentación a 25 kV ca, alimentación bajo la cual los motores desarrollarían mayor potencia y permitirían 200 km/h. Están destinados a Media Distancia. Fueron adjudicados a CAF en julio de 2006 y la primera unidad inició las pruebas en septiembre de 2008. Su puesta en servicio comercial se produjo el 14 de julio de 2009 en la relación Madrid-Jaén, y dos días después en la relación León-Ponferrada-Vigo, con la denominación comercial MD+.

Una serie de Media Distancia en ancho ibérico también prevista para circular en un futuro por las LAV

El contrato original entre Renfe y CAF estaba formado por dos lotes de vehículos: uno de 23 trenes que circularían exclusivamente por ancho ibérico y otro de 34 vehículos que estarían preparados para circular por vías de ancho internacional, bien con bogies fijos de ancho estándar o de ancho variable Brava.

Posteriormente, y a pedido de Renfe, se modificó el contrato para construir 57 vehículos idénticos. Todas las unidades se fabrican para ancho ibérico pero disponen de preinstalaciones para los equipos de seguridad y los elementos necesarios para instalar bogies en ancho estándar (o bogies de ancho variable Brava). La diferenciación inicial entre vehículos llevó a que a las 34 unidades que tenían posibilidad de ir en ancho UIC se les denominara de forma extraoficial como Renfe Serie 140. Sin embargo, la numeración definitiva de los 57 vehículos fabricados corresponde a la Renfe Serie 449, llenándose así el hueco que se había creado entre los electrotrenes 448 y las unidades de dos pisos 450 para Cercanías.

Datos técnicos y otras características

Arquitectura derivada de los Civia 465 y elementos comunes a los automotores diésel 599

La serie 449 comparte muchas características con dos series de Renfe bien distintas:

  • Civia 465 en lo que se refiere a dimensiones y diseño constructivo de las cajas bogies, una arquitectura del tren basada en bogies compartidos y tracción distribuida, y otros elementos mecánicos.
  • Automotores diésel 599 en lo que se refiere a la estética de los frontales y muchas características de seguridad, sistemas de comunicación, pre-instalaciones para circular en el futuro por LAV, el interiorismo y el concepto de única puerta de acceso por coche.

Composiciones indeformables de cinco coches

Los trenes de la serie serie 449 son composiciones indeformables de 5 coches con 6 bogies, de ellos 4 compartidos. Cada composición corresponde al esquema A1+A4+A3+A5+A2, donde, de un forma similar a los trenes Civia 465, los coches son los siguientes:

  • A1 y A2- Coche extremo con cabina de conducción y piso normal. En el extremo un bogie sin compartir. 60 plazas sentadas. Longitud 22.362 mm.
  • A3 - Coche intermedio con W.C. y piso bajo. 60 plazas sentadas + 1 PMR. Longitud ~18.636 mm.
  • A4 y A5 - Coches intermedios con piso normal. 58 plazas sentadas. Longitud ~17.350 mm.

Las cajas de todos los vehículos que forman el tren son autoportantes, construidas en aluminio. La estructura de los vehículos está basado en perfiles extruídos de aluminio totalmente soldados entre sí. Las dimensiones de las cajas de serie 449 son similares a las del Civia 465, aunque el coche de piso bajo A3 es más largo para incorporar el aseo para PMR y una zona multifuncional (con vending, bicicletero y zona de descanso). Cada composición cuenta con dos WC. En total las unidades tienen una capacidad de 260 plazas sentadas + 1 PMR y 2 extrapontines, aunque se ha calculado que pueden viajar también 290 personas de pie dando una capacidad total de 551 plazas.

Cada composición cuenta con una puerta por coche y costado. Por razones de estanqueidad las puertas son de una hoja con junta hinchable, y para facilitar el acceso de los viajeros, son especialmente anchas (1.2 m), las más anchas de una hoja que se han instalado en trenes de Renfe. A diferencia de los Civia 465 no tienen pasillo corrido puesto que hay divisiones con puertas entre coches y plataformas.

Otros aspectos técnicos y de seguridad

  • La potencia total instalada es de 2.400 kW (6 motores Mitsubishi de 400 kW).
  • La velocidad máxima para las 57 unidades es de 160 km/h bajo catenaria de 3.000 V en cc y de 200 km/h bajo catenaria de 25 kV en ca, ya que esta alimentación permitirá desarrollo de una mayor potencia.
  • El tren dispone de seis bogies: dos extremos y cuatro intermedios compartidos. Ambos tipos están constituidos por un bastidor, dos ejes con sus correspondientes cajas de grasa, suspensión primaria de resorte, suspensión secundaria neumática, dispositivo de unión caja-bogie y equipo de freno compuesto por discos en eje.
  • Enganche automático Scharfenberg. con la altura que tienen la mayoría de los trenes en Renfe de 1.040 mm sobre el carril.
  • El pupitre de conducción dispone de un mando por infrarrojos para abrir el carenado que esconde el enganche Scharfenberg del tren al que se va a acoplar.
  • Para la alimentación de los equipos auxiliares, cada tren dispone de dos convertidores auxiliares de la empresa española SEPSA con sus propios cargadores de batería. Cada convertidor es capaz de alimentar el 100% de las cargas a máximas prestaciones, lo que permite una redundancia total del sistema. En caso de fallo de un convertidor estático, el otro convertidor, de forma automática, pasa a alimentar las cargas del averiado, sin pérdida de prestaciones del tren.
  • El control del tren se realiza por una red TCN controlada por el sistema Cosmos de CAF.
  • El tren lleva instalado un sistema de protección anti-incendios bastante completo. No solo dispone de sistemas de detección en los motores y en el interior de la caja, si no que dispone de extintores que actúan automáticamente o pueden ser accionados por el maquinista para apagar cualquier incendio.
  • La seguridad pasiva del tren 449, como el TDMD 599 cumple los requisitos de la norma NTC-MA 001, que, por ejemplo, indica que el tren debe absorber la energía de una colisión a 110 km/h con un vehículo de 15 t, sin deformación de la cabina y dejando un espacio de supervivencia al maquinista.
  • Puesto que está previsto que en el futuro circular por vías de ancho UIC, dispone de los espacios y huecos necesarios tanto en el interior de la caja como bajo-caja para incorporar bogies Brava o de ancho UIC y los elementos de seguridad necesarios para la circulación en LAV, incluyendo la previsión de sensores en los bogies para el sistema ETCS. También tiene los cableados tendidos de 25 kV, aunque sin los transformadores de 25 Kv.
  • Todos los elementos estructurales del tren estén pensados para soportar la circulación y el cruce con trenes de alta velocidad. Así por ejemplo, el cristal frontal debe superar una prueba de lanzamiento de un proyectil a una velocidad que supera los 350 km/h.
  • El sistema de climatización de las salas del tren está constituido por un equipo de climatización por coche de doble circuito de refrigeración. Cada equipo es compacto y está ensamblado en un solo bloque. Con esta configuración, se consiguen 43 kW/coche de potencia frigorífica, 20 kW/coche de potencia calorífica con un caudal de aire impulsado por coche de 5.200 l.
  • El tren dispone de un sistema integral de vídeo vigilancia y de información al viajero de la empresa SEPSA, basado en tecnología digital y apoyado en una red ethernet que recorre toda la composición. Este sistema es similar en funcionalidad al instalado en la serie Civia.
  • Además hay un sistema de vídeo de entretenimiento y los asientos tiene toma de corriente y lámpara de lectura

 

Contrato y costo 

La adjudicación a CAF de julio de 2006 por 24 + 37 automotores eléctricos fue por 493,4 M€ de los que 324,1 corresponden a la fabricación y el resto al mantenimiento (14 años) con un período de entrega de julio de 2008 hasta febrero de 2011. En € de dic. de 2006, el costo por unidad (5.77 M€) y costo por plaza (22.107 €).

Estos costos son sensiblemente más bajos que los de los trenes regionales diésel 598 y 599 y sólo ~20% mayores que los de de las unidades de cercanías Civia 465 de cinco coches (ver tabla comparativa).

Comparación costos de compra trenes eléctricos de cercanías/regionales (en € de dic 2006)
Tipo de trencosto por plazacosto/metro lineal
Civia 465 de cinco coches (98.05 m, 277 plazas, 120 km/h, 2200 kW) 17.048 €/plaza 48.161 €/m
Renfe Serie 449 de cinco cajas (98.06, 261 plazas, 160 km/h, 2200 kW) 22.107 €/plaza 58.890 €/m
AGC (SNCF) de cuatro coches bitensión (72.8 m, 220 plazas, 160 km/h) 19.091 €/plaza 57.692 €/m
Stadler Flirt de cuatro coches (75.8 m, 220 plazas 160 km/h, Bo'2'2'2'Bo', 2600 kW) 22.520 €/plaza 61.412 €/m

En la tabla se constata que el costo por plaza es comparable al de otros automotores eléctricos modernos con velocidad máxima de 160 km/h, como por ejemplo el AGC de SNCF y el Flirt de Stadler. .

Debe entenderse que el contrato de compra de la serie 449 sólo prevé, mediante "preinstalaciones", la posible transformación a ancho estándar de las 57 unidades) a ancho UIC, 25 kV y 200 km/h de velocidad máxima. La transformación misma requerirá otro contrato y conllevará costos adicionales

Cronología

  • 29 de septiembre de 2008. Primera salida de la factoría de CAF en Zaragoza para pruebas en vía de la unidad 449.001.
  • 14 de julio de 2009. Primer servicio de un tren de la Serie 449 en la relación Madrid - Jaen, con la denominación comercial de MD+.
  • 16 de julio de 2009. Primer servicio de un tren de la serie 449 en la relación León - Ponferrada - Vigo, con la denominación comercial de MD+. Sustituyen a material de la Renfe Serie 470.
  • El 22 de julio comenzó la implantación de este material rodante en el corredor Sevilla - Cádiz, con nueve servicios, en sustitución de otros tantos prestados con unidades 470.
  • El 1 de agosto se encargaron de manera provisional del servicio Jaen - Sevilla - Cádiz en sustitución del servicio Alta Velocidad Lanzadera con el mismo recorrido prestado con material de la serie 121, que fue puesto en servicio el 15 de junio y cuya circulación se ha reanudado desde el 16 de octubre.
  • El 20 de agosto se sumaron dos servicios más en el corredor Sevilla - Cádiz, ascendiendo a diez los servicios prestados desde entonces con unidades 449.
  • El 1 de septiembre pasaba a ser prestado con material rodante 449 el servicio restante, el undécimo del corredor.

Servicios

  • Servicio MD+ en la línea Madrid - Jaen.
  • Servicio MD+ en la línea León - Ponferrada - Ourense - Vigo.
  • Servicio MD+ en la línea Sevilla - Cádiz.
  • Servicio MD en la línea Barcelona - Girona - Figueres.
  • Servicio MD en la línea Huelva - Sevilla.
  • Servicio MD en la línea Jaen - Córdoba - Sevilla - Cádiz.
  • Servicio MD en la línea Córdoba - Bobadilla.
  • Servicio MD en la línea Albacete - Alcázar de San Juan - Madrid.
  • Servicio MD en la línea Alicante - Albacete - Alcázar de San Juan - Ciudad Real.
  • Servicio MD en la línea Ciudad Real - Alcázar de San Juan - Madrid.
  • Servicio MD en la línea León - Madrid.
  • Servicio MD en la linea Madrid - Vitoria.
  • Servicio MD en la linea Vitoria - Irún.
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